este sabado abre sus puertas al público general la 42ª edición del salón internacional del automóvil de Barcelona, rebautizado desde 2017 como Automobile Barcelona. El certamen aglutina la oferta de 31 marcas, así como la incorporación de la muestra dedicada a los vehículos de dos ruedas MotoOh! Barcelona. A lo largo de su historia, el salón ha simbolizado el peso de Barcelona, \ pionera de las primeras experiencias autoctonas de fabricación de vehículos a motor (1889), del aterrizaje de plantas de producción de grandes marcas internacionales (Ford, 1931) y de la popularización del acceso al vehículo a través de los primeros modelos populares de Seat (1950). Yahora (con el lema Electrizante) dará el primer paso de la reconversión eléctrica del sector, y de la renovación del papel de capitalidad de Barcelona en este nuevo ecosistema.
Uno de los nuevos destacamentos del Automóvil Barcelona 2023 ha sido la presencia de marcas chinas en un momento en el que por primera vez el coche eléctrico más vendido en España (el MG Z4) es también de fabricación china. Aunque no se haya hecho realidad la instalación de ningún fabricante de esta nacionalidad en España ni tampoco se hayan concretado las posibilidades de que utilicen plantas de ensamblaje locales, su impacto en el mercado, con productos a buen precio y de calidad respetable, supone al mismo tiempo un impulso para la electrificación del parque automovilístico español y una señal de alerta para los fabricantes europeos, que deben estar preparados para competir. Con el apoyo de los fondos públicos New Generation pero también con productos a la altura de las necesidades de los potenciales compradores.
El único futuro posible
Barcelona está en el centro de una región (con las grandes fábricas de Navarra, Zaragoza, València y Martorell y también la futura planta de baterías de Sagunto) en la que puede guardar un papel clave gracias a la apuesta del grupo Volskwagen (con el anuncio esta semana del Cupra Raval, el primer eléctrico 100% de Martorell) pero también en la innovación en los campamentos de la industria auxiliar, las instalaciones de carga o las nuevas fórmulas de movilidad eléctrica ligera, desde las motos a los minivehículos o al transports urban . Este, en todas estas variantes, es el único futuro posible para un sector en intensa reconversión, con los combustibles fósiles y con el fracaso del imperativo ambiental.
Pero como se ha grabado más de una vez desde la industria, Difícilmente puede ser una potencia productiva en este sector si el mercado local de la movilidad eléctrica no tiene la masa crítica necesaria. Y para ello son imprescindibles no solo las ayudas públicas a la reconversión industrial ya la compra por parte de particulares y flotas de empresas, sino también el uso de todo el ecosistema (desde la generación limpia de electricidad hasta la creación de una red extensa de soluciones de carga) que haga posible este gran cambio. Algo especialmente necesario en areas (como la metrópolis barcelonesa) con un tejido de viviendas en altura que hacen el dépliegue del coche eléctricco más difícil que las areas donde predomina la vivienda unifamiliar. Asimismo, descubrirá que las políticas de restricción del uso del vehículo particular discriminan entre el movimiento contaminante y el movimiento sostenible que podría provocar un entorno que lo fomenta.
