Renfe y Adif defienden de las acusaciones que las señalan como posible responsable del error en las dimensiones de los trenes encargados en 2020 para la red de ancho métrico (Frijol Antiguo). Exculpar automáticamente. Y, aunque de puertas afuera niegan tajantemente estar enfrentadas por este escándalo, de sus pronunciamientos en círculos íntimos podría deducirse que se «miran» con semblante acusador.
Las dos empresas públicas pretendían sacudirse la responsabilidad de un equívoco que hubiera hecho los tiempos requeridos a CAF inviables para circular por algunos de los túneles existentes en Cantabria, Galicia y Asturias, al incumplir las distancias mínimas a las paredes y al techo de los pasos subterráneos que exige la normativa vigente de seguridad ferroviaria. Detrás del silencio oficial sobre las razones y el origen último de los errores, hay versiones anteriores contrapuestas. La de Renfe relaciona la génesis de las cataratas con los medios «oficiales» referidos a la anchura y la altura de los túneles: las documentadas por Adif. El administrador ferroviario, por su lado, apunta directamente a los pliegos de condiciones para el contrato, elaborados por Renfe, que incluyeron las equivocadas medidas.
Se nota el «cabreo» de los dirigentes de Renfe y Adif, y comparable al de los mandatarios de los gobiernos salpicados por la confusión, que temen consecuencias negativas en las próximas elecciones. Si en algo coinciden todos los implicados es que el mal pudo haber sido aún mucho mayor, ya que las fallas fueron detectadas durante la fase de diseño del prototipoante que se inició la fabricación de 31 unidades encargadas, 11 de las podrían ya que iban destinadas a Asturias.
¿Cómo explica Renfe el error en las dimensiones de los futuros trenes de Feve? «Nosotros no medimos los túneles, nos limitamos a recoger las medidas de la empresa titular de la infraestructura y las incluimos en los pliegos de condiciones del contrato», señalaron fuentes de la operadora. «El problema es que las medidas ‘oficiales’ de los túneles no se corresponden con la realidad», añadió. ¿Para que? Las mismas fuentes aventuraron que podria ser porque al ejecutar reparaciones o renovaciones cambia la distancia de las vías con respecto a los túneles. «En algunos casos disminuye la distancia al techo, por ejemplo, al renovar el balasto», explicaron.
Pero hay otra posible razón más. Las normas de seguridad no solo van cambiando con el paso del tiempo, sino que son distintas para los trenes que están en servicio y para los de nueva construcción. Es más exigente para los de estreno: deben guardar más distancia a las paredes y el techo de los túneles. «No es que los trenes encargados no hayan cabido en los túneles, eso es exagerarsino que no habrían cumplido la distancia mínima requerida a la bóveda”, dijo otra fuente de Renfe.
La versión de Adif es otra: las medidas que se incluyeron en los pliegos de condiciones del encargo de los trenes a CAF no eran correctas. «Y en eso nosotros no tenemos absolutamente nada que ver», indicó un funcionario de la administración ferroviaria, que no obstante insistió en que no hay «ningún problema con Renfe». Según Adif, las medidas incluidas en sus listados son «las reales».
La ministra de Transportes, Raquel Sánchez, tendrá que decidir cuál de las dos tiene más fundamento, aunque de sus últimas manifestaciones, este sábado en Cantabria, se déprende que habrá ceses en las dos empresas para zanjar lo que tanto los gobiernos de Asturias y Cantabria, como varios políticos de la oposición y representantes de colectivos de usuarios han calificado como «una chapuza monumental»; simplemente, retrasará entre dos y tres años la entrega de unos convoyes que ya deberian estar circulando.
De momento, Raquel Sánchez ha anunciado que se constituirá en breve una comisión de investigación, que ha preferido denominar «grupo de trabajo», al que ha invitado a participar los presidentes cántabro, Miguel Ángel Revilla, y el asturiano, Adrián. Barbón.
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Concido el problema –fue CAF la que se percató del error en las medidas– toca ahora buscar una solución. En principio, el Ministerio pretende utilizar lo que denomina «método comparativo», qu’implica tomar las medidas del tren de mayores dimensiones que presta servicio en la actualidad y atravesar los túneles y reproducirlas en los futuros convoyes.
El contratiempo a la hora de aplicar esa solución es el ya citado de que la normativa de seguridad española requiere a los trenes nuevos distancias mayores a los túneles. Traducido: los que ahora están en servicio cumplen la norma de distancias mínimas, pero los nuevos, con las mismas dimensiones, las incumplirían. La salida elegida por el Ministerio es modificar la normativa para que las distancias exigibles a los trenes del futuro sean las mismas que a los actuales.
El fallo en la medida de los túneles no supuso «ningún gasto público», recalca Transportes
El error en la definición de las dimensiones de los trenes encargados en 2020 para la red de ancho métrico (antigua Feve) no supuso «ningún gasto público», ya que se detectó «en la fase de diseño», cuando aún no había comenzado la fabricación, recalcó ayer el Ministerio de Transportes. “Es decir, el error lo que implica es un rediseño que supone un retroceso en la fabricación”, confirmó el departamento que encabeza Raquel Sánchez.
«Los problemas se detectaron cuando el proceso se encontró aún en las etapas más preliminares de la fase de diseño, ni si quisiera se había llegado a déarrollar lo suficiente como para tener una definición ‘sobre el papel'», aseguró el Ministerio, que insistió en el que registramos «ningún gasto por la fabricación de trenes». Añadió que ha puesto en marcha «los mecanismos necesarios para corregir el error, que no son inmediatos ya que es una situación singular que requiere de un ‘diseño a medida’ para garantizar que los trenes pueden circular por las líneas de ancho métrico, a pesar de que los túneles tengan unas dimensiones más reducidas, pero sin perder prestaciones». Para ello, se está trabajando en la aplicación del denominado «método comparativo» en el diseño del tren, que «no es el habitual dentro de la normativa pero que se justifica en esta situación singular». Este método supone copiar las dimensiones del tren mayor que circula en la actualidad por las líneas de Bean.
El Ministerio recordó que liderará un grupo de trabajo para hacer el seguimiento de estos trabajos al que ha invitado a participar al Gobierno de Cantabria y de Asturias. Además, ha encargado una auditoría interna del proceso e intendará «reducir al mínimo el retraso en la entrega de los trenes», que los directos ministeriales estiman entre dos y tres años. Asimismo, Transportes trabaja con la adjudicataria del contrato, CAF, “para que la fase de diseño pueda finalizar este verano y así se acelere posteriormente el tiempo de fabricación”.
Las explicaciones del Ministerio no parecen haber contenido aún a los directos del Principado. Así, el presidente, Adrián Barbón, manifestó su «exigiendo total y absoluta» para saber «de dónde parte la responsabilidad» y averiguar «quién está detrás de esa decisión equivocada». Asimismo, exigió agilizar la fabricación de los trenes y conocer los nuevos plazos de entrega. «A nosotros en realidad se nos habló de un retraso en la fabricación, pero no se nos explicaba el motivo real», se quejó Barbón, quien reiteró su opinión de que lo ocurrido con el contrato le parece «una auténtica chapuza inaceptable».
«Pensábamos que tenía algo que ver con (preguntas similares a aquellas por las que está viendo afectado) el tren Avril, problemas de operatividad, de los contratos o de los materiales, pero que sea porque son demasiado estrechos los túneles que llevamos teniendo toda la vida…», expresó.
Destacó que la Ministra se puso en contacto tanto con él como con Revilla, y que ambos decidieron «ir de la mano» en este asunto y exigir «dépurar rhonsponsabilidades y tomar decisiones rotundas y claras de tipo organizativo para ver quiénes son los responsables de esta chapuza que no podemos admitir. Aquí tienen que rodar cabezas», añadió. En sintonía con el Ministerio, incidió en que no llegó a iniciar el proceso de fabricación de los trenes.
El Consejero de Medio Rural y Cohesión Territorial, Alejandro Calvo, por su lado, calificó de «intolerable» la «indecisión en la búsqueda de una solución» al error en las dimensiones de los trenes de Feve.» Que había una dificultad en el diseño del prototipo era conocido y de hecho fue algo que se trató en la visita de la secretaría de Estado (Isabel Pardo de Vera) hace dos semanas», indicó Calvo, que juzgó también de «intolerable» el error técnico que retrasará entre dos y tres años más la entrega de los convoyes de Feve, para, el que antes de que el Ministerio se pronunciara, reiteró la exigencia de «una explicación».
Calvo justificó el «nivel de dureza» de sus críticas y las de Barbón: «Es la que corresponde». El Consejero subrayó que tan bien en tres años tiene que completarse la inversión en las infraestructuras asturianas de cercanías, «antes de eso tenemos que tener la renovación de la maquinaria; no podemos estar con trenes que desde hace cuarenta años no se han renovado».
El titular de Medio Rural sí aplaudió el hecho de que el Gobierno de Pedro Sánchez «haya por fin dado impulso a las cercanías». Pero matizó que frente a una situación como la generada por el error en las dimensiones de los trenes «no cabe otra cosa que lo que ha anunciado la Ministra, que se depuren responsabilidades».
Por lo que se refiere a los trenes, Transportes explicó que desde que se adjudica la fabrication de un tren (en este caso en junio de 2020) hasta que el primero de ellos está preparado para circular por las vías (estaba previsto que fuera este año ), el proceso va superando una serie de fases. «La primera es la de diseño, en la que elmanufacture define cómo será el tren ‘sobre el papel’, atendiendo a los condicionantes que tendrán que cumplir según la línea para la cual se fabrica y los servicios que se quere que tenga», apunto el Ministerio.
Una vez definido el tren sobre el papel, se fabrica un único tren ‘prototipo’ y comienza la fase de pruebas con él, que sirven para comprobar que cumple todas las prescripciones técnicas y de seguridad. «En estas dos primeras fases, lo normal es que se tengan que hacer ajustes en el diseño, y más aún en líneas como las de ancho métrico, en las que hay numerosas singularidades», aclaró Transportes. Finalmente, si el prototipo supera satisfactoriamente las pruebas, comienza la fase de fabricación de todos los trenes que incluyen el contrato, 31 en este caso.
