Si la última ráfaga de noticias sobre dos planes enfrentados para arreglar la estación de tren de Nueva York en Pensilvania lo tiene perplejo, no está solo. Varios funcionarios con los que he hablado también están confusos sobre los detalles.
Lo único que todos parecen saber con certeza es que nunca sucede nada significativo para mejorar el centro ferroviario más concurrido y miserable de América del Norte, a pesar de décadas de demandas y promesas. La esperanza se fue hace mucho para morir a las 6:50 a.m. en Secaucus.
Pero ahora en realidad puede ser diferente.
¿Por qué?
Para empezar, porque de repente ha surgido una propuesta muy detallada y, por ahora, claramente superior pero no oficial para desafiar la que la Autoridad Metropolitana de Transporte ha ido elaborando lentamente. Por lo menos, la nueva propuesta, de un desarrollador de infraestructura privado llamado ASTM North America, podría ser la interrupción necesaria para que Albany se mueva.
Descrito para los funcionarios y ampliamente informado la semana pasada, el plan de seis años de $6 mil millones de ASTM reconfiguraría la estación estrecha y desconcertante, propiedad de Amtrak, en una sola explanada con techos altos y una cuadrícula de corredores anchos que dejan pasar la luz del día, la dignidad y la lógica circulatoria reemplace el laberinto de ratas debajo del Madison Square Garden. Fuera de la estación, una nueva fachada de piedra porosa con terrazas ajardinadas e hileras de columnas restauraría una medida de la sensibilidad arquitectónica y el simbolismo cívico que Nueva York derrochó en la década de 1960 cuando se demolió la estación Penn original de McKim, Mead & White. .
A diferencia de muchos antes, el plan no implica mover el jardín. Ese sueño, me temo, ha llegado a Betamax y Blu-ray. En su lugar, ASTM prevé encajonar la arena en forma de tambor dentro de un podio cuadrado, restaurando un muro de la calle y la huella parcial de la antigua estación de tren.
Una nueva entrada alta a la Octava Avenida, enmarcada por filas de columnas sincopadas que dan un sutil guiño a la antigua estación de tren y también a su hermano Beaux-Arts, el Edificio James A. Farley, al otro lado de la calle, conduciría a una nueva sala de trenes de 55 pies de largo con un mapa de calles de la ciudad grabado en el techo. Para construir la sala, ASTM compraría (según se informa por un monto superior a los $500 millones) y luego demolería el teatro Madison Square Garden, que se aferra al lado oeste de la arena, en la acera, creando lo que durante décadas fue una zona muerta de dos cuadras. por la Octava Avenida.
El equipo de ASTM incluye a los ingenieros de jardines de mucho tiempo Severud Associates y dos estudios de arquitectura con sede en Nueva York, PAU, dirigidos por Vishaan Chakrabarti, quien ha trabajado en varios jardines durante años. proyectos de renovacióny HOK, que supervisó la nueva Terminal B en el Aeropuerto La Guardia.
Por ahora, dejo la verosimilitud de la cifra de $6 mil millones y la garantía de ASTM de cobertura de excedentes a otros. Dejando a un lado el costo, hay mucho que admirar aquí, incluida la forma en que el plan prioriza las calles y aceras circundantes y resuelve una serie de problemas de fondo profundamente poco atractivos que involucran cosas como el almacenamiento de Amtrak y el muelle de carga del jardín, en el que la calidad y el diseño de los espacios para pasajeros en última instancia. depender. Inspirándose en precedentes prestigiosos como Grand Central Terminal y el Museo Altes de Schinkel en Berlín, la arquitectura de ASTM en esta etapa inicial es un poco rígida y seria, pero expresa claramente el punto esencial de que una puerta de entrada digna de la ciudad de Nueva York y los millones de trabajadores que dependen de él, debe ofrecer más que techos altos, señalización clara y panecillos calientes. Debería ser una fuente de orgullo público.
Pero la Autoridad de Transporte Metropolitano, no ASTM ni nadie más, está actualmente a cargo del plan maestro oficial. A principios de 2021, tal vez recuerde, se inauguró Moynihan Train Hall en el edificio Farley. Con sus tragaluces y mármol de Tennessee, se ha convertido en una atracción instantánea y un punto brillante para la ciudad en medio de la pandemia, recordando a los neoyorquinos cómo es un gran espacio público. Sin embargo, Moynihan nunca podría servir a más de una pequeña fracción de los más de 600,000 viajeros que sufren Penn Station todos los días. Por lo tanto, la tarea de reparar Penn recayó en la ya sobrecargada y estrecha MTA y en un equipo de diseñadores e ingenieros que incluía a FXCollaborative, WSP y John McAslan, el arquitecto británico que redecoró con éxito la estación King’s Cross de Londres, el análogo más cercano a la estación Penn.
Más o menos así eran las cosas cuando mis colegas Dana Rubinstein y Stefanos Chen anunciaron la primavera pasada que ASTM había entrado en escena. Cuando hablé con los funcionarios de la MTA la semana pasada, dijeron que seguían encaminados para entregar todos los detalles sobre el plan prometido el próximo verano, dentro de un año. Su estimación de presupuesto actual para el proyecto está al norte de $ 7 mil millones. Todos los detalles financieros y de diseño permanecen sobre la mesa, dijeron. Amtrak y New Jersey Transit, que comparten la estación con Long Island Railroad y el sistema de metro de la ciudad de Nueva York, eventualmente aprobarán lo que la MTA prepare.
O no.
¿Sigues conmigo?
Es posible que en el próximo año, la MTA, por iniciativa propia o bajo la presión de la Gobernadora Kathy Hochul, otros políticos y/o sus socios ferroviarios, decida, por ejemplo, que ASTM u otro desarrollador se haga cargo del proyecto bajo una asociación público-privada, o P3.
Así se construyeron la nueva terminal de La Guardia y Moynihan. Por ejemplo, la MTA actualmente está mejorando varias estaciones de metro con ascensores para proporcionar Acceso desactivado. La empresa privada que administra este proyecto para la MTA es Halmar International, una subsidiaria de ASTM. Halmar también está construyendo un nuevo tercer carril para el Ferrocarril de Long Island.
Es en este contexto, creo, que podemos descifrar el evento mediático particular que los encargados de la Sra. Hochul organizaron apresuradamente la semana pasada, programado, al parecer, para eclipsar la publicación de ASTM unos días después de sus últimos dibujos y presupuesto. El evento del gobernador se llevó a cabo dentro del nuevo corredor del Ferrocarril de Long Island que se extiende a lo largo del extremo norte de la estación, que la MTA acaba de pasar por varios años y una enorme remodelación de $700 millones. Esta renovación, que incluye una nueva entrada en forma de cono en la Séptima Avenida, transformó una claustrofóbica madriguera de conejo en un pasillo alto y ancho, pero el precio fue astronómico y la arquitectura poco impresionante.
En el evento, de pie junto al gobernador, el jefe de la MTA, Janno Lieber, mostró algunos de los últimos diseños de FXCollaborative para la nueva estación, que incluían una sala de trenes a mitad de cuadra en el interior de una enorme sala de vidrio que me parece un bullicioso centro comercial. a Dubai.
La Sra. Hochul pareció poner cierta distancia entre ella y estos dibujos después de que habló el Sr. Lieber. «No estamos aquí casados con un plan», le dijo a la multitud. “Todos tienen la oportunidad de mostrarnos su visión”.
Fue una secuencia particular que creo que refleja no solo la interrupción de la narrativa por parte de la ASTM y el hecho de que todo es genuinamente posible, en cuanto al diseño, sino también el estado del limbo de las MTA. plan. Los funcionarios de la MTA actualmente insisten en que una gran entrada a la Octava Avenida del tipo previsto por ASTM no serviría a suficientes viajeros para justificar su costo público. Calculan que solo el 30% de los viajeros usarán la estación en este lado oeste. Están convencidos de que los contribuyentes no deben recompensar a la familia Dolan, propietaria del Garden, pagando el teatro.
Treinta por ciento de lo que la MTA estima que serán más de 680,000 pasajeros diarios para el 2038 llegarían al lado oeste de Penn Station en todo el país. cuarto más ocupado nudo ferroviario. Y ese lado oeste está por encima del centro de las vías, por donde entran y salen los ciclistas. Pero muy mal Hay otra forma de interpretar lo que está sucediendo aquí, que involucra un tema completamente diferente: el permiso especial por el cual el Jardín puede operar en lo alto de la estación.
Retroceda en el tiempo hasta 2013 cuando el Concejo Municipal de Nueva York, respondiendo a las crecientes llamadas para arreglar la estación, se negó a hacer permanente el permiso especial, como había solicitado el jardín, y en su lugar lo extendió por otros 10 años, un período durante el cual el Se suponía que el jardín encontraría un nuevo hogar. El Jardín no hizo tal cosa.
Creo que lo que vemos ahora en el arte conceptual de la MTA es en parte una estrategia de negociación con el Jardín. Esta sala de trenes propuesta con el enorme techo de vidrio obligaría al Jardín a abandonar su carril de tráfico a mitad de cuadra y estrechar el puente peatonal a través del cual el 80% de los poseedores de boletos llegan a la arena. La MTA parece confiar en el voto del Concejo este verano para darle influencia. «Hasta ahora, los Dolan han conseguido un trato bastante bueno de los neoyorquinos», dijo Lieber. en una reunión de la Junta Directiva de la MTA. «No quiero pagar cientos de millones más en esta cuenta en este momento».
En otras palabras, la ASTM decidió comprar la cooperación del Jardín. La MTA trata al Jardín como un adversario.
Supongo que el Ayuntamiento decidirá este verano renovar el permiso, pero por tiempo limitado, siempre que el Jardín colabore de alguna manera con los proyectos de modernización de la estación y su entorno. Una vez que se resuelva la votación del permiso especial, la estrategia y el diseño de la MTA pueden verse diferentes.
De lo contrario, sus demandas sobre el jardín parecen desencadenar demandas que podrían detener cualquier renovación durante años en los tribunales. Y la financiación de una renovación depende de subvenciones federales, que requieren una administración benévola en la Casa Blanca.
Así que el reloj está corriendo.
Si todo esto todavía parece vertiginoso, lo principal es que el próximo año se decidirá el destino del balneario. Quizás desde la demolición del edificio original de McKim, Mead & White no ha habido un impulso similar y una alineación similar de estrellas políticas. La pregunta ahora es si los neoyorquinos pueden dejar de lado las sutilezas y las llamadas de pastel para reconstruir la estación original o remodelar la red ferroviaria de la costa este, y finalmente unirse en torno a lo que es posible.
La Sra. Hochul dice que Penn Station es una prioridad. Sostengamoslo.
