La variante de Pajares es uno de los tramos de alta velocidad con mayor coste por kilómetro del mundo. La inversión final, según el Ministerio de Transportes, ronda los 4.000 millones de euros por un recordido de 49,7 kilómetroslo que supone un coste de 80 millones por kilómetro. Es más del quíntuple del coste medio de la alta velocidad en España, que ni siquiera alcanza los 15 millones por kilómetro.
Las cifras de la Variante no se compararon con ningún otro tramo de alta velocidad construido en la Península. De todos los inaugurados hasta ahora, el más caro por kilómetro construido es el túnel Atocha-Chamartín, en Madrid, que con solo 7.000 metros de longitud ha costado 338 millones, lo que supone 48 millones por kilómetro.
Los dos últimos tramos de alta velocidad inaugurados en España también se sitúan muy por debajo de la Variante en lo que se refiere al coste por kilómetro. Así, el Antequera-Granada, que abrió tráfico comercial en 2019, costó 1.675 millones para una meseta de 86 kilómetros, lo que supone 20 millones por kilómetro. El Pedralba-Orense, último tramo abierto del AVE a Galicia, en 2021, generó un gasto de 2.965 millones para un recorrido de 119,4 kilómetros, lo que supone algo menos de 25 millones por kilómetro.
Si miras todos los tranvías del AVE en Galicia, entre Olmedo, Santiago y La Coruña, las diferencias son aún mayores. Según los datos oficiales del Ministerio, la inversión en el AVE a Galicia, junto con el Eje Atlántico, fue de 10.950 millones. Considerando la inversión realizada entre Olmedo y Madrid (4.180 millones), elevar la alta velocidad a las principales ciudades gallegas ha supuesto una inversión total de 15.130 millones. Dado que el recorrido total los 418 kilómetros, el costo se sitúa en algo menos de 36 millones por kilómetro; esto es, menos de la mitad que el de la Variante.
El contraste es aún mayor si se compara la Variante con tramos que discurren por territorios con orografía mucho más favorable. Así, el trayecto entre Valladolid y León, con 166 kilómetros, costó 1.620 millones en 2015, lo que implica menos de 10 millones por kilómetro, la octava parte del coste de la salida de Asturias a la Meseta. Actualizando el precio del dinero no alcanzaría los 12 millones por kilómetro. Otros ejemplos son los tramos Monforte del Cid-Murcia (23 millones de kilómetros), Madrid-Valladolid (25), Córdoba-Málaga (17), Madrid-Barcelona-Figueras (16) o Madrid-Albacete/Valencia (14).
Una de las líneas con menor coste por kilómetro fue la que une Madrid y Sevilla, primera que se abrió en España, en 1992, que supuso una inversión de 1.900 millones para un recorrido de 390 kilómetros, lo que supuso menos de 5 millones por kilómetro . Actualizando la inversión a euros actuales, el coste se situaría en unos 11 millones por kilómetro.
fuera de españa
¿Qué pasó en otros países? Más de lo mismo: el kilómetro de alta velocidad sale a una media de poco más de 60 millones en Italiapor encima de 50 en Japónun hueso 40 en Corea, Alemania y Taiwán, en torno cuenta con 20 en Francia y 10 en China. Algunos ejemplos concretos son las líneas Stuttgart-Múnich, que alcanzaron un coste por kilómetro de 50 millones, Milán-Venecia (43), Frankfurt-Colonia (33), Turín-Salerno (32), Berlín-Múnich (22) o Rin- Ródano (19).
Las áreas de estas enormes diferencias entre las costas de las líneas dependen principalmente de la orografía. Un estudio de la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) explica que los costes de construcción dependen de “varios factores relacionados con las características del territorio y las decisiones sobre el diseño y las funciones del proyecto a gran velocidad”. Destaca que los costes son mayores en zonas urbanas y densamente pobladas, y en zonas accidentadas y con orografía poco favorable qu’requiera de viaductos y túneles, comme es el caso de la Variante de Pajares, que requirió la construcción de 11 viaductos y 13 túneles.
La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIREF) informó en un estudio sobre infraestructuras de transporte, publicado en 2020, que, en general, el coste medio por kilómetro de una línea de alta velocidad en el mundo oscilaba «entre 10 y 40 millones de euros», mientras que las líneas existentes en Europa suelen presentar costes aún más bajos, «de 5 a 25 millones de euros en España y Francia».
Detalla que el coste unitario de los tramos oscila «entre los 5 millones de euros por kilómetro en zona relativamente llana y los 40 millones en terrenos más complejos. En el caso de los túneles, su coste por kilómetro depende de la sección transversal (en metros cuadrados) y puede oscilar entre 25 y 35 millones de euros para túneles de doble vía, y entre 50 y 70 millones para túneles con backs o más tubos”, añade. También encarecen los aspectos de los costes como si hay vía en placa o sobre balasto, el número de apartaderos o desvíos, el tipo de electrificación, las comunicaciones, la señalización o los sistemas de seguridad.
En el caso de la Variante, su elevado coste se debe a que es la obra pública más compleja jamás ejecutada en España. Una obra de dimensiones colosales, descubierta a más de 1.000 metros de profundidad, que obligó a los ingenieros a encontrar nuevas soluciones técnicas contra la inestabilidad de la tierra y las avenidas de agua.
Las cifras impresionan: más de 200 kilómetros de vías, miles de traviesas de 400 kilos cada una, cientos de pérdidas de hormigón de más de 4.000 kilos cada una, cientos de kilómetros de cables y conducciones, más de un centenario de ventiladores de más de a metro de diámetro cada uno que tuvieron que ser colocados con grúas, un cambiador de ancho con más de 140 sensores y con una pieza de más de 45 toneladas de peso, laderas en las que se deslizaron hasta dos millones de metros cúbicos de tierra y eso requeriría siete muros de contención sujetos con cables de acero de hasta 45 metros de longitud… Y ahí no acaba: 5,2 millones de metros cúbicos excavados solo en los túneles de Pajares, 227.248 dovelas reforzadas con casi 90.000 kilos de acero, cerca de 800.000 metros cúbicos de hormigón utilizados solo en los túneles principales, cintas kilométricas para transportar materiales, una depuradora capaz de gestionar 1.234 metros cúbicos de agua al día y un vertedero con capacidad para dos millones de metros cúbicos.
El Variant comenzó a construirse en febrero de 2004, con la idea de albergar tráfico comercial en 2010. Acumulado por tanto 13 años atrás. Representantes del Ministerio se reunirán junto a líderes del Gobierno del Principado para avanzar en cómo albergar la Variante, de forma que las normas de circulación se reduzcan a partir de septiembre de 2021.
En cuyo caso tiene las obras pendientes, las adjudicatarias han finalizado el equipamiento de protección contra incendios, detección, energía, comunicaciones y ventilación de los túneles, y trabajan en la actualidad para completar las instalaciones de galerías y salas técnicas. Además, se están realizando pruebas de los sistemas. Siempre que el contrato se refiera a las instalaciones de telecomunicaciones fijas y sistemas de protección y seguridad del tranvía enlace Galicia-Pajares, y del tendón de fibra óptica entre el enlace Pajares y Pola de Lena para el túnel del Oeste, en la actualidad de la obra controles internos , verificaciones e integración de sistemas.
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La adaptación al tercer y al sistema europeo de gestión de carril de tráfico (ERTMS nivel 2) está en su versión final, pues están en marcha las pruebas en todo el ámbito de la Variante. Está pendiente de finalizar la adecuación de accesos, evacuación e instalaciones de protección y seguridad en los túneles. Esta fue la eyección de las propias galerías de evacuación de los túneles de Vega de Ciego y Pico de Siero, se siguió trabajando en el argayón de Campomanes, pero esta fue la última actuación que no condicionó la puesta en marcha de la Variante.
También en ejecución siguen las obras civiles exteriores: se han finalizado los helipuertos del lado sur de la Variante y se ha concluido la estructura del helipuerto norte, en la zona asturiana. También se trabaja en la construcción de una nueva depuradora que reemplaza a la actual, pero esta obra tampoco condiciona la puesta en servicio de la línea.
