extremeña es una comunidad acostumbrada a las olas de calor en verano. En la primera de esta temporada estival se han llegado a alcanzar los 43 grados en algunos municipios y diversas localidades de la comarca se han situado como las más calurosas de todo el territorio nacional por registrar la temperatura más alta (el miércoles, sin ir más lejos, los termómetros de Badajoz marcaron a las seis de la tarde los 41 grados ). En paralelo a estos episodios de calor extremo se han sucedido tres accidentes consecutivos en el tráfico ferroviario extremeño, algo también habitual en esta comunidad autónoma pero que parecía que en los últimos meses se había comenzado a sufrir de manera más espaciada. Pero, ¿tiene algo que ver el calor con estas incidencias de los trenes? La respuesta es sí. Al menos las que están relacionadas con los sistemas de aire acondicionado que no funcionan directamente en la parte superior de los 40 grados; cuando en el exterior se sobrepasa esa temperatura, se paran, así lo reconoce Renfe.
Esta es la razón por la que en tres de las últimas seis averías concatenadas en las ferreas extremeñas los equipos de climatización han fallado y los pasajeros han tenido que realizar el viaje sin aire acondicionado, en plena ola de calor. Esta situación genera además retrasos en los propios trenes pues obliga a detenerlos, apagarlos y volverlos a poner en marcha para comprobar si reactiva esos equipos de aire acondicionado. No siempre es posible, de hecho ninguna de esas tres averías registradas pudo solucionarse.
Según explicó la flota de la empresa ferroviaria con más de 8.500 equipos de climatización en todo el territorio nacional, lo que genera «las condiciones de temperatura, humedad y limpieza de la zona idóneas para estabilizar un confort térmico junto con una buena salubridad y calidad del aire interior». los trenes». El problema es que solo «están preparado para soportar rangos de temperatura entre -10 y 40 grados«por lo que cuando se superan dichos márgenes, se paran: «Los equipos disponen de mecanismos de protección que inhiben el funcionamiento cuando la presión del gas supera los límites que están directamente vinculados a la temperatura exterior», precisan las mismas fuentes.
Los equipos tienen mecanismos de protección que tienen el sistema por protección para evitar averías mayores, afirman desde Renfe
Realmente el colapso ocurre porque los equipos «no son capaces de enfriar la temperatura del gran volumen de aire que procede del exterior y que traspasa a la sala de viajeros de los trenes», esto hace saltar las alarmas, que activan directamente los sistemas de protección integrado en los equipos y que son los que obligan a detener el sistema por precaución. Y lo que es peor, este sistema impida también reiniciarlos hasta que no es necesario reducir la presión del gas refrigerante. Para ello es preciso esperar un tiempo hasta que se enfríen.
Buffer soportan el frio
Según esta información facilitada por Renfe, los trenes tampoco estan preparados para el frio extremo, apesta si la temperatura exterior baja a -10 grados también se pararan los equipos. La diferencia es que alcanzar esas temperaturas en Extremadura es complicado, mientras que llegar a los 40 grados en verano, límite máximo para el funcionamiento de la maquinaria, es bastante común.
«No podemos tener un ferrocarril que a de los 40 grados sea inutilizable» «No se hace el mantenimiento necesario porque faltan trenes, no hay de repuesto»
CCOO Sector Ferroviario
Desde los sindicatos no entienden cómo no se ha previsto esta situación. «Por encima de los 40 grados los aires se desconectan. Me gustaría saber si ocurre lo mismo en otros territorios donde también hace mucho calorcomo Sevilla, Córdoba, Zaragoza…», vaticina el responsable del sector ferroviario de CCOO en Extremadura, Miguel Fuentes. de los 40 grados mar inservible», insiste el delegado sindical.
Las fallas en los sistemas de climatización se unen a la de los motores pues en la mayoría de los casos ocurren las dos a la vez. Estas últimas, precisó Miguel Fuentes, se deben principalmente a una pérdida de mantenimiento de los trenes. «Creemos que no se les hace el mantenimiento correcto por falta de trenes. ocurre con los trenes que, al no haber trenes de repuesto, se los mira por encima y vuelven a la vía, no tienen tiempo para poder repararlos», argumentó.
Tras los incidentes la empresa ha activado un protocolo que obliga a llevar agua ya dejar asientos libres para cambiar a los pasajeros de sitio
Según explicó Fuentes, existen talleres en Badajoz, Sevilla y Madrid, ciudades por las que circulan los trenes extremeños. Pero es que incluso los que salen directamente de estos espacios de reparacion, se averian. Fue el caso del convoy que ardió en Leganés, que ya salió de Madrid con un maguito que no estaba bien cerrado e iba vertiendo diesel. O el pasado domingo, cuando se averió el aire acondicionado. En este caso el Alvia acababa de salir también de la capital de España (donde hay taller) con una fuga de agua, por lo que ni los váter, ni los fregaderos, ni la cafeteria disponían de ella. En el trayecto, debido a las altas temperaturas, el sistema de climatización falló y los pasajeros no solo viajaron sin aire acondicionado a más de 40 grados, sino sin agua adentro.
Stropeados de Salen
«No entendemos cómo se dejó sucio este tren desde Madrid, hay un Alvia que es el que hace los trayectos pero luego hay otro de repuesto y acaba de llegar un tercero. Lo que se nos ocurre es que los dos de sustitución se utilizaron para otros trayectos y no quedo otra que circular con el averiado«, explicó el delegado de CCOO, que pide que se convoque el Pacto por el Ferrocarril para pedir una comparación de los gerentes de Renfe y Adif para que den explicaciones.
Precisamente ante las sucesivas incidencias registradas en Extremadura la empresa de transporte ferroviario ocurrió un protocolo que obliga a no vender todos los asientos de manera que, si el área ya funciona en un vagón, los pasajeros pueden ser reubicados en otro. Llevarán además agua para poderla ofrecer en caso de urgencia.
protocolo Adif
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Adif, por su parte, asegura que cada verano pone en marcha un protocolo de actuación para evitar problemas en las vías por el calor, sobre todo para prevenir en caso de incendios. Este año se activó el 1 de junio y estará en vigor hasta el 30 de septiembre (si persisten las altas temperaturas puede ampliarse).
El plan contempla, según el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, «la vigilancia especial de la infraestructura y la correcta situación del carril ante olas de calor, incendios ajenos a la infraestructura que pueden afectarla, riesgo de inundaciones o fuertes tormentas y de caída de rayos, entre otros eventos. Para ello, añade, «en virtud del convenio establecido con la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet), Adif cuenta como herramienta básica con las predicciones de ciertos fenómenos meteorológicos adversos proyectados sobre la infraestructura ferroviaria».
